En route vers l'aviation décarbonée (Julien Villeret, EDF)

Transcription

Monde Numérique : Bonjour Julien Villeret.

Julien Villeret : Bonjour Jérôme.

Monde Numérique : Julien Villeret, directeur de l'innovation d'EDF, que l'on retrouve chaque mois dans Monde numérique en partenariat avec EDF, pour aborder le thème de l'innovation au service de l'énergie décarbonée. Julien. Récemment se tenait le salon du Bourget, le Salon de l'aviation, avec beaucoup d'innovations présentées, notamment en matière de décarbonation de l'aviation. Il y a plusieurs pistes, on le sait, qui sont suivies par les professionnels. La première, c'est celle de l'avion électrique, évidemment. Où en est-on dans ce domaine ? C'est un mythe, toujours, ou ça devient une réalité ?

Julien Villeret : Alors évidemment, la réalité de l'avion électrique, d'abord, c'est c'est vraiment quelque chose qui était extrêmement présent au Bourget. Il y avait même un hall entier dédié à la décarbonation de l'aviation et donc derrière à l'aviation électrique. Et en fait, c'est vrai à tous les niveaux de l'aviation. On a signé un partenariat avec une start up qui s'appelle Aura Aero, comme la région Auvergne Rhône-Alpes. Et en fait, c'est quoi Aura Aéro ? C'est une jeune entreprise toulousaine qui a été fondée en 2018 et qui commercialise des petits avions pour la formation, la voltige, ce qu'on voit sur les petits aérodromes qui sont répartis dans toute dans toute la France. Et donc ils ont développé un petit avion en version 100 % électrique qui présente évidemment plein d'avantages pour les aérodromes, des avantages de coûts et des avantages de bruit, et cetera. Parce qu'il faut le savoir, une des principales problématiques des aérodromes aujourd'hui, c'est le bruit. C'est à dire que les riverains détestent le bruit de ces petits avions avec lesquels les gens font de la font de la voltige. Donc bref, c'est un avion qui est commercialisé l'année prochaine. Donc c'est maintenant tout de suite. Et évidemment, ça pose la question de la recharge. Un avion électrique, ça veut dire recharge. Et donc nous on a passé un partenariat avec eux pour les aider à développer une stratégie de recharge et donc venir équiper en bornes de recharge pour les avions, les différents aérodromes. Il faut d'abord savoir que la France, juste après les Etats-Unis et le pays où il y a le plus d'aérodrome et d'aéroports au monde, c'est quand même assez, assez incroyable. J'ai appris ça à cette occasion.

Monde Numérique : Mais c'est vrai qu'il y en a dans plein de régions de France en fait, entre deux montagnes, parfois on découvre des petits aérodromes comme ça. C'est étonnant.

Julien Villeret : Exactement. Et l'enjeu principal pour Aura Aéro, c'est le coup d'après. Et le coup d'après, c'est un avion régional hybride qui fait 19 places à peu près, qui s'appelle ERA, qui est prévu pour 2028. Et d'ailleurs on pouvait voir la cabine et le cockpit pour la première fois au salon du Bourget. Et là-bas, l'idée, c'est d'avoir là pour le coup, vraiment un avion régional pour faire des connexions entre des villes qui aujourd'hui ne sont pas très bien couvertes ou très bien connectées, avec donc peu de places, mais petit peu polluant puisque électrique est capable d'atterrir sur des pistes courtes. Donc les pistes des aérodromes et donc tout ça a un coût totalement maitrisé. Et on voit que ça, ça peut être un vrai avenir de l'aviation d'affaires ou de l'aviation de point à point entre des villes moyennes qui sont aujourd'hui plus du tout couvertes. Très clairement, toutes les grosses compagnies sont parties. Donc on voit que dans cette aviation de loisir et de business, mais d'aviation d'affaires, finalement, il y a un vrai avenir pour l'avion électrique et c'est plutôt réjouissant de faire partie de cette révolution.

Monde Numérique : Donc effectivement, il faudra demain des bornes de rechargement. Un avion électrique, on peut imaginer que ça se recharge en combien de temps ? On sait déjà.

Julien Villeret : Alors ça dépend complètement évidemment de la puissance de la batterie et de la puissance de la recharge. Mais les avions de loisir dont je parlais tout à l'heure, par exemple, ça se recharge à peu près à la même vitesse qu'une voiture, qu'une Tesla par exemple. Si on veut prendre un modèle bien connu avec un super chargeur, c'est à dire qu'on arrive à recharger la batterie en deux ou trois 3 h à peu près selon la taille de la batterie. Parce qu'en fait ce sont des batteries qui font à peu près la taille et le poids des batteries automobiles. Donc là, c'est évidemment pour l'avion de loisir. On imagine bien que pour le 19 places dont je parlais, il va falloir des recharges là, qui sont plus des recharges liées à des grosses batteries et donc à des puissances qui sont largement supérieures. On parle de puissance jusqu'à 900 kW et donc là on est plutôt dans les systèmes de recharge prévus pour les camions par exemple, qui sont aujourd'hui en train de se développer sur nos autoroutes.

Monde Numérique : Et ce serait dernière question sur ce petit avion électrique, ce serait des véhicules, enfin des avions. Avec quelle autonomie ?

Julien Villeret : Alors aujourd'hui, les premiers avions ont une autonomie totale de un heure, ce qui, en tenant compte des marges de sécurité globalement, donne une autonomie de 30 ou 40 minutes en vol, ce qui en fait beaucoup parce que ça correspond largement. C'est même supérieur à la durée moyenne de ces vols de loisir. Pour l'avion inter-régional dont je parlais tout à l'heure, là c'est plutôt 1 h en vol entre 45 minutes et 1 h en vol qui est visée. Et donc là ça permet de faire du point à point à peu près partout en France.

Monde Numérique : Alors ça, c'est pour l'avion électrique qui serait. Donc ce serait des petits avions comme vous l'expliquez. Mais la décarbonation de l'aviation, c'est aussi une autre piste technologique qui est explorée avec ce qu'on appelle les de nouveaux carburants, des carburants de synthèse.

Julien Villeret : Exactement. On parlait beaucoup il y a quelques années de l'avion à hydrogène. Je ne sais pas si vous vous souvenez, mais cet avion à hydrogène, c'est toujours une possibilité.

Monde Numérique : Mais ça reste d'actualité et malgré tout.

Julien Villeret : Ça reste d'actualité. Mais c'est une possibilité assez lointaine à. Il faut redévelopper tout un tas de technologies et puis il faut le faire certifier. Enfin, tout ça est assez est assez compliqué. Et donc ce qu'imaginent les compagnies aériennes et le monde de l'aviation en général, c'est qu'en attendant l'arrivée de cet avion supposé à hydrogène, on va pouvoir utiliser des fuel de synthèse, c'est à dire des fuel qui sont comme ceux qu'on met aujourd'hui dans les réservoirs des avions. Donc ni plus ni moins. C'est les mêmes, sauf qu'ils ont été produits de synthèse avec du CO2 et de l'hydrogène.

Monde Numérique : Donc pas besoin de changer de moteur.

Julien Villeret : Pas besoin de changer de moteur, pas besoin de changer la technologie d'avion. Il y a déjà. D'ailleurs, vous ne le savez peut être pas, mais il y a déjà c'est y fuel en toute petite partie dans les réservoirs des avions que vous allez peut être prendre cet été pour partir en vacances, c'est déjà une réalité. Mais évidemment, l'idée c'est que si on veut décarboner réellement le transport aérien, il faut remplir les réservoirs au maximum avec ce type de fuel, donc fabriqué à base de CO2 et d'hydrogène décarbonée. Donc à la fin, ce sont des fuel qui ne représentent pas d'émission de carbone d'origine d'origine fossile. Il y a une obligation, il faut le savoir, validé par la Commission. La Commission européenne qui s'appelle Ries Fuel, euh Aviation. Et l'objectif c'est que globalement, on doit être à 1,2 % en 2030 de ce type de carburant, 5 % en 35 et jusqu'à 35 % en 2050. Ça ne paraît pas beaucoup, mais en fait, c'est absolument transformé parce qu'aujourd'hui, ils sont produits dans des quantités tellement modiques, tellement ridicules que tout le monde la recherche. Et c'est pour ça que nous, on s'est engagé avec des partenaires avec Holcim, en l'occurrence le cimentier l'IFP Peines, qui est l'Institut français du pétrole, Énergie nouvelle et sa filiale Accent et puis Air France qui cherchent à acheter ce type de kérosène dans un projet qui s'appelle Téké. Et ce projet, en fait, c'est l'idée de produire ce fuel en France. En l'occurrence, l'idée, c'était de capter le CO2 de la cimenterie de Saint-Pierre, la cour en Mayenne et de pouvoir donc avec un procédé de synthèse de carburant bas carbone avec de l'hydrogène, permettre de créer cette filière, cette filière qui est probablement vouée à un avenir radieux dans le monde et et en Europe. Oui.

Monde Numérique : L'aspect énergie électrique là dedans, il est où alors ?

Julien Villeret : Alors en fait, l'hydrogène, il est produit à base d'électricité verte. Et donc en fait, quand on produit de l'hydrogène à base d'électricité verte et qu'on le combine avec des molécules de CO2, donc le CO2 capté dans les fumées, par exemple d'une cimenterie, eh bien on va pouvoir produire ces carburants. Donc on voit bien qu'on enlève du CO2 émis puisqu'on le capte dans les fumées de la cimenterie et on le combine avec l'hydrogène qui a été produit sans carbone, c'est à dire sans avec une électricité à l'électricité verte. Et donc tout ça permet de créer ce carburant de synthèse qui est beaucoup plus vertueux que ce qu'on connaît aujourd'hui dans l'aviation.

Monde Numérique : Parce que rappelons que ce type d'avion, ça ne veut pas dire qu'il n'aimait pas de CO2, mais simplement il n'aimait pas de CO2 supplémentaire.

Julien Villeret : En fait. Exactement. En fait, le CO2 a été capté en amont finalement de la production du fuel et donc il est celui qui est émis et en grande partie celui qui a été capté. Et donc tout ça à la fin et quasiment neutre.

Monde Numérique : C'est ça le but, c'est la neutralité carbone. Merci beaucoup à Julien Villeret, directeur de l'innovation d'EDF, que l'on retrouve chaque mois dans le monde numérique.